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カイゼン生活

小さなイラっをカイゼンすれば日々是好日。

究極の世界戦略車? ホンダ社製PCX

運搬の道具

【更新履歴】
2016-11-20 ノースフェイス社製「FUSE BOX」装着。
2016-11-18 DIYにてパーキングブレーキ装着。


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究極の実用車ベンリィ110の後継車として。

2010年3月に国内販売が開始されたPCX。ホンダの世界戦略車として世界中が賞賛しつづけてきたこのオートバイに、今さら付言することは何もない。
もともと究極の実用性を追求したベンリィ110を愛車としてきたが、事情で高速道路に乗る必要が出てきたため、後継車として小型二輪であるPCX150を選択した。
リッター50kmを越える燃費が決め手だった。

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ホンダの世界戦略車、おそるべし。

導入したのはPCXの三世代目にあたるespエンジン搭載車。
灯火類はヘッドライトからライセンスプレート球に至るまでLED化という贅沢な仕様ながら、新車値引きで車体26万円。特価車で色こそ選べなかったものの、ベンリィ110新車価格とほぼ同じ!
世界戦略車おそるべし・・。
慣らし運転中の燃費は実測で54km。カタログ値とほぼ同じ、メーターに標準搭載されている平均燃費計が示す値よりは若干少なかった。
この平均燃費計は、じつにうれしい装備だ。

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燃費がやはりハンパではない。

慣らし運転はメーカーの指示どおり500km。150ccなので必要十分なパワーがあり、原付二種の慣らし運転のようなストレスはなかった。その後、1,000kmを越えた際に初回点検とオイル交換を実施。
箱根峠を越える40kmほどの走行で、燃料計の目盛りはフルのままで、平均燃費計は57.9kmを指していた。先述したように実測値はこの値より少し落ちるが、それでも1リットルは消費していないので100円で箱根越えができた計算になる。
スムーズなアクセルワークを意識した程度で、燃費向上のため特別なことをしたわけではないのにこの数値。箱根峠越えなので上りは当然アクセル全開の時間も長かったはずだ。平地で低燃費運転に徹したら、どこまですごい数値が出るのだろう。


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高速道路での風圧がこたえる。

基本的には純正重視。必要ならばカイゼンを行う方針。
とはいっても、世界の若者も意識した世界戦略車ならではなのかもしれないが、標準装備がショートタイプのスクリーンなので、時速80kmを越えての連続走行はかなり風圧がこたえる。いきなりカイゼン発動。
純正オプションのロングスクリーンが妥当なところだが、工賃込みで2万円越えと高額なことと、ハイエースに積載できなくなるので、いったん候補からはずす。デイトナ社製のウィンドシールドのショートタイプは純正スクリーンの上に追加するタイプのもので、なんとなく砂漠を駆けるラリー車のイメージがあって嫌いではないし、ミラーを取り付けるボルト二本だけで固定される仕組みなので、取り付け、取り外しが簡単といことで、ロングとショートタイプのうちショートの方を導入した。

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ロングタイプはクリア色で、ショートタイプはスモーク色という違いもあるが、ショートでも求めていた、減圧効果はじゅうぶんすぎるほどだった。
胸元に受ける風圧がなくなったことで、運転に余裕ができ、まるでオープンカーに乗っているかのような贅沢な乗り心地になった。
純正オプションのロングスクリーンよりはかなり安いとはいえ、1万を越える商品であることと、PCXに導入している人があまり見あたらず、効果やスタイリングについて情報が得られなかったので、一か八かでやってみたが、結果、にんまりできる大成功カイゼンだった。
このデイトナ社製ウィンドシールド。ナックルバイザーとのセット商品もある。

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パーキングブレーキはぜひとも欲しい装備。

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上の写真はクルマで行ける道路では日本一標高の高い大弛峠に行った際のものである。道路端の段差に前輪をあてるようハンドルを切っているのは、スクーターでは必需装備ともいえるパーキングブレーキが装備されていないため。信号待ちの際でも、ちょっと勾配があるとブレーキから手を離せない。ベンリィでもパーキングブレーキ装置はついていたのに。(下写真:ベンリィの標準装備パーキングブレーキレバー。片手で操作できて便利だった。ベンリィ・プロではフットブレーキも装備されている)

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これに関してはアフターパーツ各社から専用パーツが出ている。

異色なのはヤマハの旧型オートバイの純正クラッチパーツを流用するもの。小加工が必要なものの1,500円ほどでパーキングブレーキが実現できるというので、11月に導入。

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パーツの金具の一部がほんのちょっと車体側ミラー基部にあたるので、少し削る必要があるが、もうほんのちょっとだけ。削りすぎ注意。砥石で10分ほどで終わった。
ちょっとブレーキのかかりは甘いものの、これがあるとないとでは大違い。信号待ちのとき、アイドリングストップでエンジンも停止するので、サイドブレーキをかけると、まったりと眠ってしまいそうな落ち着きが得られた。モデルチェンジの際は、ぜひ標準装備にしてもらいたいものです。
今後のカイゼン点としては、リヤブレーキ側を調整するか、パーツの方を少し調整するかして、もう少しブレーキのききをよくしたい。

 

トップケース装着用のボルト穴は傑作。メットインは狭い。ETC機器装着でフルフェイス不可。

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トップケースやリヤキャリアをぽん付けできるように、リヤウィング部に四本のボルト穴が用意されている。これはじつに傑作。
一方シート下収納スペースはよくできてはいるが容量が少ない。メインキー下のスイッチで簡単開閉できるほか、シートを開けた状態のままにできるストッパーがヒンジ部に内蔵されているので使いかってはよい。ただし収納力は低く、収納スペース前部にETC車載器を装着したらフルフェイスメットが入らなくなった。しかしシート下にメットフックがあるので、とりたてて言うほどの不便は感じていない。

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ホームセンターで買ったボトルケージ。角度がPCXの純正ハンドルにぴったり。
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左サイド部のポケットは電源つき。モバイルバッテリーを常時充電させて使っている。
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デイトナ社製ウィンドシールドに標準装備されている多目的バーには、同社製のクリックリリースタイプのスマートフォンホルダーを装着。ほかリジットタイプもある。
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ノースフェイスのFUSE BOXとの相性完璧。

考えていたことが、ぴたっとうまくはまりすぎて、うれしいを通り越して怖いぐらい。

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GIVI社製のTREKKER OUTBACKアルミケースには、積載用のフックが四ヶ所、バーが二ヶ所ついている。
このフック二ヶ所を利用すれば、ノースフェイス社製のFUSE BOXをささっと固定できそうだと思っていたところ、近所のホームセンターでダブル開口タイプのカラビナが一個500円ほどで売っていた。
FUSE BOX側にもカラビナを通す二つの布製リングがついており、合わせてみたところ・・。

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カンペキ!
トップケースはこのままの状態で開閉できるが、シート下の収納スペースを開閉する際にはFUSE BOXをはずす必要があるので、ここで手間をかけたくないと思っていたが、ダブルカラビナで、ぽん、ぽん、とはずせる。
カラビナも安物だと開閉しにくかったり、はずしにくかったりするものも多いが、このダブルカラビナは今回の用途にぴったりはまった。
高速道路を含む200kmの走行試験でも安定しており、ちょっとした背もたれになってくれて癒やされました。

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